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在本届上海车展上，兰博基尼Huracan STO首次与中国消费者见面。这台赛道化的Huracan在中国地区的市场指导价为390万元，而标准的后驱版Huracan指导价仅为254万元，这其中100多万元的差价都差在哪了？我们这就来分析一下。

很多超跑厂商都会将旗下的超级跑车衍生出性能更强、更适应赛道驾驶的车型，满足某些特定用户需求的同时也更能强化品牌的性能特质。通常的做法是将公路版的超级跑车换装做一些赛道化的改造，以达到更适应赛道驾驶的目的。而兰博基尼则另辟蹊径，拿来了Huracan Super Trofeo EVO和Huracan GT3赛车的大量部件，装到了这台Huracan STO之上。换言之，这台车更像是一台可以合法上路的赛车。

在外形设计上，Huracan STO的车头采用了首创的Cofango设计方案，该方案源自两个意大利单词。其将前保险杠、前舱盖及翼子板等融为一体，并由碳纤维材质3D打印制造，相同的设计我们此前只能在兰博基尼Miura和Sesto Elemento车型上见过。

空气动力学效率是Huracan STO设计的重点。其车头的气道经过重新设计，可在提供更高下压力的同时降低阻力，并将加速的空气引流至车顶的进气口。这一来源于赛车的设计可以使发动机进气压力更大、进气温度更低，保障了动力输出的稳定性。

巨大的可调式尾翼配合车顶进气口后方的鳍片可以更好的梳理乱流，同时将空气聚集在车尾，提升车身后半部的下压力。在诸多设计改进之下，Huracan STO的整体下压力比标准版车型提升了53%，可在200km/h行驶时提供440kg的下压力。

与此同时，得益于车身超过75%的碳纤维材质覆盖，Huracan STO的轻量化表现也十分令人满意。其车重仅为1339kg，比标准后驱版的Huracan减轻了50kg，功率质量比达到了2.09kg/PS，使其拥有更为敏捷的操控表现。

在内饰设计上，Huracan STO也同样强调赛道使用，首当其冲的便是带有四点式安全带的碳纤维桶型座椅。其在提供轻量化的同时能在赛道驾驶时更好的固定驾驶员的身体，表面的翻毛皮材质也意在增大身体与座椅之间的摩擦力。

在Huracan STO的方向盘上，标志性的驾驶模式按键得到了保留，但三种驾驶模式都经过了重新设计。全新的驾驶模式包括STO、Trofeo和Pioggia三种，其中STO供日常街道使用，车身稳定系统默认开启、电磁避震器也处于最软的模式；而Trofeo则用于赛道驾驶，车身稳定系统和牵引力控制系统会协同控制四个车轮的抓地力和两个驱动轮的驱动力，在不过多干涉驾驶员的前提下保证车辆不会突然失控，以便于做出更好成绩。而Pioggia则是湿滑路面专用，电子系统全开，动力响应也会受到限制以确保安全。

动力方面，Huracan STO搭载经过特殊调校的5.2L V10发动机，最大功率639PS、峰值扭矩565Nm，配合7速双离合变速箱，其0-100km/h加速时间仅需3秒，0-100km/h加速时间为9秒，极速可达310km/h。作为一台赛道车型，新车的刹车性能也颇为出色，100-0km/h制动距离仅为30m，采用F1技术的碳陶瓷刹车盘也能更好的抵抗热衰减。

总结：

兰博基尼Huracan STO大量采用来自赛车的部件和设计，使其赛道性能得到大幅提升，同时也带来了战斗气息更浓郁的内外设计。但这种赛道版车型终究属于少数硬核玩家，对于大多数购买兰博基尼的消费者来说，一台普通版的Huracan就足以满足个性、性能以及玩乐需求了。